Росту транспортного сервиса туризма мешают системные проблемы отрасли

Казахстан планирует увеличить экономическую производительность туристической индустрии — привлекать больше туристов, предлагать им комплексные турпакеты. Согласно новой Концепции развития туристской отрасли на 2023–2029 годы, через шесть лет валовая добавленная стоимость услуг туризма должна вырасти на 80% — с 3,5 трлн до 6,3 трлн тенге. Чтобы добиться такого роста, специалисты Министерства культуры и спорта (МКС) составили список из 80 мероприятий для развития отрасли. В него включены проекты по ремонту дорог, аэропортов, строительство дорожных сервисов и т. д.

Один из индикаторов концепции — численность внутренних и иностранных туристов. По данным Бюро национальной статистики АСПиР РК, в прошлом году Казахстан посетили 4,7 млн иностранцев, внутренними туристами считались 8,6 млн граждан. В планах профильного ведомства к 2029 году довести число путешествующих казахстанцев до 11 млн человек. Недавно мы писали о том, почему на самом деле нельзя все 8,6 млн внутренних посетителей считать туристами. Две трети из их числа — это люди, которые просто совершали поездки в другой город или регион к родственникам.

Реальная численность туристов, которые выезжают, чтобы открывать для себя новые города, любоваться красотами природы и отдыхать в санаториях, в разы меньше. Казахстанцев, которые в 2022 году посещали национальные природные парки, заповедники, отдыхали в санаториях и на курортах насчитывалось лишь 2,2 млн, иностранцев — всего 264,7 тыс. человек. В сравнении с 2021 годом, когда туриндустрия ещё не до конца оправилась после пандемии, отмечен рост по внутреннему туризму на 24,7%, по въездному — в 2,5 раза. Но вряд ли можно гордиться этими цифрами, учитывая масштабы выездного туризма. Из Казахстана в другие страны в прошлом году выезжали 7,7 млн человек, то есть минимум в три раза больше, чем отдыхали внутри страны.

Кроме системных инфраструктурных проблем, которые мешают развитию туриндустрии в Казахстане (плохие дороги между регионами, отсутствие элементарных санитарных условий в придорожных пунктах и прочие «больные» вопросы отрасли), к числу барьеров можно отнести также слабое развитие транспортного сервиса и пакетных турпродуктов. Нужно признать: специальных туристических автобусов даже в крупных регионах Казахстана мало. Нишу этих транспортных услуг занимают существующие автобазы со своим парком устаревших автобусов или небольшие частные фирмы.

Именно поэтому в казахстанских мегаполисах, в отличие от развитых туристических городов других стран, крайне редко можно встретить баннеры, инфокиоски, промоутеров, предлагающих автобусные экскурсии. Можно предположить, что весь маркетинг таких пакетных туруслуг перекочевал в интернет. Мы проверили эту теорию, просмотрев предложения автобусных экскурсионных туров. Несколько туроператоров Алматы и Астаны предлагают экскурсии на автобусах, однако таких предложений, в отличие от джип-туров, немного.

Условно рынок этих услуг можно разделить на две категории — автобусные экскурсии для иностранцев и для внутренних туристов. Первые стоят как правило дороже. Например, автобусная экскурсия в Чарынский каньон у одного туроператора может анонсироваться за 228 долл. США, а у другого — за 16 долл. США. Такая большая разница связана со многими сервисными факторами, крайне важными для гостей из-за границы. Туроператор, нацеленный на иностранных туристов, с высокой ценой предоставляет клиентам возможность заранее оплатить экскурсию онлайн в долларах США и даёт гарантию, что тур состоится в любом случае. По желанию можно получить англоговорящего гида и дополнительные услуги трансферта.

Средние цены на загородные автобусные туры в Алматинской области продолжительностью не более одного дня колеблются в пределах от 7 тыс. до 8,5 тыс. тг (или 16–19 долл. США) за одного человека. Многодневные экскурсии дороже — от 9 тыс. до 55 тыс. тг (или 20–123 долл. США). В их стоимость включены дополнительные услуги, начиная от питания и заканчивая кемпингом. Вилка цен большая, так как конечная стоимость билета для туриста зависит кроме всего прочего от численности группы. Если туристов собралось мало, то их возят на небольших микроавтобусах, если желающих много — на больших 50-местных автобусах.

Стоит отметить, что проблемы транспортного сервиса туризма в мегаполисах и в регионах разные. В крупнейших туристических зонах — Алматы, Астане — много туристов и мало предложений по автобусным турам. В регионах нестабильный туристический поток. Судя по открытой информации с сайтов туроператоров, многие автобусные экскурсии в регионах предлагаются вообще без фиксированных цен и постоянного расписания. Это неудобно как самим туристам, которые вынуждены подстраиваться под возможные даты, так и для транспортных компаний. Когда нет постоянного потока гостей, держать автобус с водителем и механиком специально только для туристов попросту невыгодно.

Вопрос рентабельности такого бизнеса недавно поднимался экспертной группой по туризму при Национальной палате предпринимателей РК «Атамекен». Из-за нехватки специальных комфортабельных туристических автобусов на рынке услуг по аренде такого транспорта спрос превышает предложение. По законам экономики такая ситуация ведёт к росту цен, что в свою очередь отпугивает потенциальных туристов. Эксперты группы приводят в пример ситуацию, когда туристы, приезжающие в Алматы из других стран, не останавливаются в городе даже на сутки и напрямую едут в Кыргызстан. На земле близ Иссык-Куля турпакеты дешевле и тоже есть что посмотреть.

Ситуация с туристическими автобусными услугами в Казахстане является одной из самых неприятных и негативных в отношении развития туризма в стране. Так, скажем, стоимость туристских автобусных услуг в РК намного выше, чем в соседнем Кыргызстане, что приводит к серьёзным проблемам для туристских предприятий и перевозчиков Казахстана. Созданный в прошлом году кыргызский Фонд поддержки и развития туризма уже запустил автобусный проект GoBus и успешно решает вопросы транспортной доступности.

В свою очередь в соседнем Узбекистане также приняли ряд мер, чтобы решить проблему нехватки туристских автобусов и уменьшить стоимость транспортных услуг. Например, правительство создало государственную автобусную компанию «Uzautotrans service» при министерстве транспорта РУ и закупило для этой компании 167 туристских автобусов на сумму 20 млн долл. США. Кроме того, целенаправленно поощрялось развитие компаний, занимающихся предоставлением в аренду туристических автобусов в регионах, в том числе — путём финансовой поддержку через БВУ РУ, и прочее. В результате туроператоры Узбекистана для обслуживания иностранцев в РК не обращаются к турфирмам самого Казахстана, а связываются с операторами Кыргызстана, и автобусы GoBus вполне успешно действуют на территории РК.

В сети действительно много пакетных предложений зарубежных туроператоров, которые рекламируют разные варианты путешествий по Казахстану. Иностранные компании из России, Кыргызстана, Узбекистана предлагают как внутренние автобусные маршруты только в пределах регионов Казахстана, так и международные туры. И те, и другие вполне могли бы обслуживать и казахстанские транспортные компании и туроператоры.

Цены на такие поездки по достопримечательностям Казахстана указываются как пакет услуг, в них уже включены расходы на проживание в гостиницах, питание, трансферт из аэропорта, оплата услуг гида и переводчика, транспортные расходы, аренда гостевых домов, туристский и экологический сборы. Вычленить из общей суммы расходы только на проезд туристическим автобусом невозможно. Однако можно оценить среднюю суточную стоимость такого тура. Она колеблется в пределах 130–140 долл. США. Некоторые кыргызские операторы предоставляют туры даже за 48,5 долл. США в сутки. Напомним, это уже с учётом проживания, проезда, питания и услуг гида.

Чтобы работать на своём собственном рынке в условиях демпинга со стороны зарубежных туркомпаний, экспертная группа по туризму Нацпалаты предпринимателей «Атамекен» предлагает государству подключиться к этой проблеме и создать за счёт госинвестиций собственный парк туристических автобусов, то есть пойти по тому же пути, что и Кыргызстан с Узбекистаном. Это особенно актуально в свете того, что в Казахстане есть собственная сборка именно туристических автобусов: большие 52-местные Yutong производят в городе Сарань Карагандинской области, на заводе QazTehna. При создании госкомпании тот факт, что производственники уже готовы к требованиям рынка, будет важен, ведь он закрывает многие возражения по гарантиям, сервису, обслуживанию и т. д.

Будет ли рассмотрено это предложение — пока неизвестно. В концепции о создании такого парка речи не идёт. Единственной мерой поддержки транспортного туристического сервиса со стороны государства пока является выплата компенсации на покупку туравтобусов в размере 25%. Но далеко не каждый туроператор может позволить себе такие инвестиции. Казахстан в этом смысле отстаёт от своих соседей, которые уже готовы покорять не только собственный рынок туруслуг, но и казахстанский. Не исключено, что если Казахстан не вмешается в ситуацию на уровне государства, то пока ещё свободную нишу на рынке таких услуг займут иностранные компании из Китая, Узбекистана и Кыргызстана.