Статистику количества зарегистрированных легковых автомобилей в Казахстане с сентября прошлого года начали вести по-новому. В связи с актуализацией базы количество легковых авто составило 4,85 млн ед. (для сравнения: в августе, то есть до актуализации базы данных автотранспортных средств, показатель составлял 5,89 млн ед.). Уже к концу 2025-го количество легковых автомобилей выросло до 4,94 млн ед., увеличившись на 86,7 тыс. ед. То есть с сентября по декабрь количество легковых автомобилей ежемесячно увеличивалось в среднем почти на 30 тыс. ед.

Для сравнения: в 2024 году количество зарегистрированных легковых автомобилей выросло на 369,2 тыс. ед., ежемесячно прибавляя в среднем 30,8 тыс. ед.. Однако уже за неполный 2025-й, до актуализации базы, то есть с января по август, их количество увеличилось сразу на 834,4 тыс. ед., а ежемесячный прирост варьировался от 105 тыс. до 153,5 тыс. ед.

Продажи новых легковых автомобилей официальными дилерами за год выросли на 14,5%, достигнув за январь–декабрь 2025 года рекордных 234,9 тыс. ед., из которых каждый восьмой автомобиль был собран в РК (около 188 тыс. ед.). В среднем в стране ежемесячно реализовывали почти 20 тыс. новых легковых автомобилей. Производство за тот же период выросло на 18,6%, до 158,9 тыс. ед.

При этом, наряду с официально импортируемыми и локализованными автомобилями, значительные объёмы техники поступают через неофициальные каналы. По оценкам, примерно три из пяти ввезённых автомобилей в 2023-м были импортированы через «серые» схемы. С 1 декабря 2024 года в Казахстане вступили в действие новые правила, направленные на сокращение серых схем при импорте автомобилей: теперь машины «моложе» 3 лет могут ввозиться только юридическими лицами, обладающими официальным сертификатом соответствия (OTTS), что усложняет возможность «серого» ввоза под видом частных поставок. Эта мера стала ответом на зафиксированные случаи, когда физические лица регистрировали десятки и сотни машин через подложные документы, создавая скрытые потоки «серого» импорта.

За январь–май прошлого года, согласно информации главы Агентства мониторинга и анализа авторынка (АМААР), доля «серого» импорта автомобилей составила примерно 35% от всех первичных регистраций транспортных средств, или более 55 тыс. машин. Эта оценка отражает значительную долю неофициальных схем ввоза (частично через «серые» схемы с привлечением физических лиц, а не через официальных дилеров), что создаёт заметную конкуренцию для официальных поставок и влияет на рыночную статистику и потребительские риски.

За январь–декабрь прошлого года в Казахстан было ввезено 231,9 тыс. легковых автомобилей — более чем в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2024-го. Основным импортёром легковых автомобилей в прошлом году был Китай, откуда ввезли чуть более 160 тыс. автомобилей — в 2,3 раза больше, чем за 2024-й. При этом, по данным Китайской автомобильной ассоциации (CPCA), Казахстан занял 10-е место по поставкам автомобилей из КНР с показателем в 211,5 тыс. ед. Расхождение в 51,5 тыс. автомобилей между китайской и казахстанской статистикой — прямое доказательство масштабов «серого» импорта, где эти машины «растворились» в «серых» схемах, не попав в официальную статистику импорта Казахстана.

«Серый» импорт — это ввоз автомобилей через неофициальные каналы, минуя официальных дилеров и регламентированные процедуры сертификации. Важно понимать: это не контрафакт и не подделка. Автомобиль абсолютно оригинальный, произведён на заводе официального производителя, просто он попадает на рынок в обход авторизованных каналов продаж. В Казахстане это чаще всего поставки через физических лиц с оптимизацией таможенных платежей, машины, завезённые через третьи страны, и подержанные автомобили «моложе» 3–5 лет, которые регистрируются в обход официального дилерского канала.

Автомобили, ввезённые без участия официального дилера, то есть по «серой» схеме, часто не имеют заводской гарантии от бренда, и это означает, что покупатель несёт весь риск ремонта и обслуживания за собственные средства. Привлекательность «серого» импорта очевидна: возможность сэкономить делает его популярным выбором среди казахстанцев. Однако сиюминутная экономия оборачивается долгосрочными проблемами — от потери гарантии до покупки угнанного автомобиля, от отсутствия доступа к отзывным кампаниям до стагнации локального производства.

Машины из других регионов — например, из ОАЭ, стран Северной Европы или других — могут иметь параметры (двигатели, экологические нормы, системы безопасности), не адаптированные к казахстанским условиям, что увеличивает эксплуатационные риски. «Серый» импорт часто отражается на цене перепродажи: такие автомобили могут стоить дешевле на вторичном рынке, причём на них сложнее найти покупателя из-за отсутствия полной документации и гарантии. Это увеличивает стоимость владения и снижает ликвидность. Авто для разных рынков имеют существенные отличия, которые могут создать серьёзные неудобства в эксплуатации. Меню навигации, бортового компьютера, системы развлечений могут быть только на языке страны-экспортёра, что вызывает такие проблемы, как невозможность полноценно пользоваться функциями, сложности с настройкой систем, а также дорогостоящая перепрошивка, которая не всегда возможна.

Официальные сервисные центры брендов отказываются обслуживать автомобили «серого» импорта. Кроме того, очевидно, что «серый» рынок привлекает недобросовестных игроков. Отсутствие чёткого правового регулирования и контроля создаёт благоприятную среду для криминала. Так, в конце прошлого года разгорелся крупный скандал: около 60 казахстанцев обвиняют в мошенничестве поставщика новых авто из Китая, покупатели внесли в общей сложности 1,2 млрд тг за машины, которые так и не получили.

Сотни людей лишились машин из-за «серых» схем импорта: юридическая «нечистота» таких сделок может привести к изъятию транспорта у владельца без какой-либо компенсации. Также было обнаружено, что купленные у «серых» дилеров автомобили имеют сомнительное прошлое с перебитыми VIN-кодами. Такие автодилеры работают по агентским договорам, то есть, позиционируя себя как автосалоны, они фактически не несут ответственности за автомобиль, проводя лишь визуальный осмотр.

На макроуровне такие «серые» схемы серьёзно вредят развитию сектора и экономики страны в целом. «Серый» импорт создаёт нечестную конкуренцию для официальных дилеров, которые работают по правилам и несут значительные издержки. «Серые» дилеры не несут обязательств по развитию инфраструктуры и затрат на обучение механиков, содержат минимальный штат сотрудников, то есть «серый» импорт не стимулирует строительство сервисных центров и развитие обучающих программ. Автопроизводителям, в свою очередь, сложно планировать загрузку мощностей, если до 30%–35% первичных регистраций формируется через «серый» сегмент. Стоит учесть: только за 2025 год объём инвестиций в казахстанский автопром составил почти 114 млрд тг, что создало новые рабочие места, увеличив численность работников на действующих автомобильных предприятиях до 11,2 тыс. человек. Ставить под угрозу стабильность работы такого важного экономического кластера весьма небезопасно.

Для борьбы с «серым» импортом РК необходимо перенимать международный опыт. Казахстан — не первая страна, столкнувшаяся с такой проблемой. Так, в США практически ликвидировали «серый» автомобильный импорт с конца 1980-х годов, благодаря закону Imported Vehicle Safety Compliance Act, требующему сертификации соответствия стандартам безопасности для всех импортируемых машин. Это значительно ограничило неофициальные поставки автомобилей на американский рынок.

В России с 1 апреля 2024 года ввели ряд мер, направленных на запрет «серых» схем ввоза автомобилей через страны Евразийского экономического союза.

Китай с 1 января текущего года ввёл строгий контроль экспорта новых авто под видом бывших в употреблении транспортных средств. Теперь компании, собирающиеся отправлять за границу машины, бывшие на учёте в Китае менее 180 дней, обязаны будут предъявлять подтверждение послепродажного обслуживания, выданное производителем транспортного средства.

«Серый» импорт автомобилей в Казахстане — не локальная проблема нескольких недобросовестных продавцов. Это системное явление, радикально меняющее структуру всей отрасли в негативную сторону и требующее комплексного решения.