Заводы по выпуску «железных коней» обеспечивают работой более 4 миллионов человек и генерируют в разных странах до 10% ВВП

Производство автомобилей всех типов в мире по итогам полного 2022 года достигло 85 млн. ед., из которых 61,6 млн составили непосредственно легковые авто. Годовой рост автомобилестроения достиг 6,1%. В целом после «коронакризисного» удара 2020-го, когда производство просело сразу на 16% за год, уже в 2021 году наблюдался рост на 3,3%, так что масштабы мирового автопрома постепенно восстанавливаются.

Автомобилестроение — одна из крупнейших производственных отраслей в мире. Как уже было сказано, ежегодно выпускается более 60 млн легковых автомобилей, на долю которых приходится примерно 50% мирового потребления нефти. В отрасли занято более 4 млн человек, и это без учёта предприятий, развитие которых косвенно зависит от автопрома.

Развитие мировой экономики зависит от автомобилестроения из-за широкого спектра отраслей, с которыми оно интегрировано. На долю автопрома приходится около 3% мирового ВВП, причём показатель выше у развивающихся рынков, таких как Китай и Индия, где на долю автомобильной промышленности приходится 10% и 7% ВВП соответственно. Впрочем, именно в автомобильной промышленности формируется также и более 7% ВВП Европейского союза.

Автомобильное производство поддерживает три важных направления: промышленное развитие, мобильность и развитие человеческого капитала. Во всём мире автопром окружён другими производственными предприятиями, такими как сталелитейные заводы, производители комплектующих, стекла и прочих сопутствующих товаров, формируя производственные и инфраструктурные кластеры.

Международная организация производителей автомобилей OICA насчитывает более 50 стран, которые собирают, производят или продают автомобили. Из них только 15 стран в состоянии разрабатывать оригинальные серийные автомобили с нуля. Среди них и наш сосед, Китай. Рассмотрим историю развития автопрома в КНР и в некоторых других странах.

Если не углубляться во времена императрицы Цыси, можно сказать, что развитие автомобильной промышленности в Китае началось в рамках политики экономической реформы, начатой в 1978 году.

Тогда же власти ограничили импорт, чтобы дать фору местному производству. В частности, действовала 260%-я импортная пошлина на иномарки. Более того, в марте 1985 года таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты ещё выше, а позже был добавлен ещё и «защитный» акциз. В сентябре 1985 года и вовсе ввели двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.

Параллельно в КНР наращивали местное производство путём расширения существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключения новых.

Автопром Китая совершил огромный рывок: если в 1985 году в стране было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей, а в 1992 году выпуск впервые превысил миллион авто, то уже к концу 2000-х КНР вышла на первое место по автопроизводству в мире.

В целом это было ожидаемо: в те же десятилетия население Китая активно росло, и, как и во всём мире, стремительно рос спрос на автомобили. Так, например, если в 50–60-х население КНР увеличилось с 600 млн до 800 млн человек, то в 1985 году оно составляло уже более 1 млрд человек, в 92-м — 1,2 млрд человек, а к концу нулевых в Китае насчитывалось уже более 1,3 млрд жителей (сегодня — более 1,4 млрд человек).

Более того, если в прошлом веке вызовом китайского автопрома было само становление отрасли, то в этом столетии, начиная с 2012 года — переход на «чистые» авто, электромобили. В Поднебесной планируют ввести запрет на автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) уже к 2030 году. В ноябре 2023-го в Китае было продано 2,9 млн легковых автомобилей, из которых более 1 млн, или 35,1%, составили именно электромобили. К слову, 35% мирового рынка автомобилей на электрической энергии занимает китайская марка BYD.

Основные вехи китайского автопрома — в инфографике ниже. Это очень вдохновляющий пример развития автомобилестроения, и он прямо рядом с нами.

Ещё одним ярким примером успешного построения автопрома считается Турция. Эта страна производит практически всю автотехнику: легковые автомобили, малые коммерческие транспортные средства (пикапы, фургоны, микроавтобусы), грузовые авто и спецтехнику, автобусы, а также комплектующие к ним и автозапчасти (по которым является ведущим поставщиком Европы).

Турецкий автопром берёт начало в 50–60-х годах прошлого столетия. Тогда было принято решение обеспечить полное импортозамещение в секторе, и, при ограничениях на ввоз, началось производство по лицензии автомобилей компаний Ford, Renault и Fiat.

В 1980-х начался период либерализации сектора, а уже в первой половине 1990-х стартовали первые поставки за рубеж. Рост внутреннего рынка можно связать с ростом благосостояния граждан Турции во второй половине 1990-х, и тогда же появилась возможность массово экспортировать автомобили на внешние рынки, особенно в страны Евросоюза. К 2004 году Турция экспортировала уже 518 тыс. автомобилей в год, в основном в ЕС.

Что касается заводов, в 1959 году в Турции начала производство национальная компания Ford Otosan, в 1963-м — Otokar, в 1964-м — BMC и Askam, в 1966-м — Karsan, MAN, Otoyol и A.I.O.S., в 1968-м — Mercedes-Benz Türk, в 1971-м — Oyak-Renault и TOFAŞ, в 1987-м — Temsa, в 1994-м — Toyota, в 1997 году — Honda и Hyundai Motor.

С 2003 года страна стала производить более полумиллиона, а с 2007-го — более миллиона автомашин в год. В динамике производство автомобилей в Турции увеличилось за 15 лет (с 2002-го по 2016-й) с 374 тыс. до 1,5 млн машин. В 2022 году, после некоторого «коронакризисного» проседания отрасли, Турция выпустила 1,4 млн транспортных средств.

Сегодня автопром является ведущей отраслью машиностроительной промышленности Турции, а сама страна входит в топ-15 крупнейших автопроизводителей в мире (13-е место) и в пятёрку лучших в Европе. Далее мы приводим более подробный рейтинг, где можно увидеть эти данные.

Стоит обратить внимание и на развитие автопрома ещё одного нашего соседа, Узбекистана. Примечательно, что его история ещё три десятилетия назад начиналась фактически с нуля, ведь в советское время на территории РУ не было автомобильной промышленности.

Точкой отсчёта истории узбекского автопрома можно считать визит первого президента Узбекистана в Южную Корею и посещение им заводов Daewoo Motors в июне 1992 года. Уже в марте 1993-го было зарегистрировано совместное предприятие UzDaewooAuto, а в июне 1994 года в городе Асака Андижанской области стартовало строительство первого узбекского автомобильного завода.

Первый автомобиль сошёл с конвейера первого узбекского автомобилестроительного завода в марте 1996 года, им стал минивэн Damas. В том же году стартовал выпуск ещё двух моделей — Tico и Nexia, получившей популярность не только в РУ, но и в РК и других странах СНГ. В августе 2001 года было запущено производство Matiz.

С 1998 года Узбекистан является членом Международной организации производителей автотранспорта (OICA).

В 2007-м началось сотрудничество Узбекистана с американским концерном General Motors, поглотившим Daewoo. В результате новообразованный GM Uzbekistan выпустил три новые модели, Tacuma, Epica и Captiva, а популярные Nexia и Matiz стали оснащаться двигателями стандарта EURO 3. С того же года начался выпуск автомобилей под брендом Chevrolet.

В августе 2010 года началось серийное производство модели Spark, в 2012-м — Cobalt и седана бизнес-класса Malibu, позднее линейка сильно расширилась новыми моделями.

В 2022 году Узбекистан занял 28-е место в мире по производству транспортных средств (свыше 333 тыс. ед.) — это второй после России результат в СНГ и первый среди стран ЦА.

Таким образом, рост автомобильной промышленности в разных странах — результат совокупности факторов: роста населения, улучшения благосостояния граждан, в целом увеличения уровня автоматизации всех процессов, появления экологических вызовов, успешного международного сотрудничества с планомерным нарастанием уровня локализации. Всё это актуально и для Казахстана, и для автомобильной отрасли нашей страны.

Немалую роль традиционно играет и своевременная господдержка, причём меры могут предприниматься самые разные — как направленные на защиту рынка от импортёров и «автохлама» (Китай, Россия, Турция, Узбекистан), так и призванные стимулировать спрос. Так, скажем, к льготному кредитованию или субсидированию для автолюбителей покупки авто местного производства, включая электромобили и авто повышенного класса экологичности, в своё время прибегали Китай, Бразилия (Programa de incentivo a compra de veiculos leves), Россия, Индия (FAME), Великобритания, Германия (Förderprogramm Elektromobilität), Австралия (The Financial Resilience program) и многие другие страны.

Стремление поддержать местный автопром — очень верная тенденция с учётом повсеместной автоматизации и необходимости повышения конкурентоспособности локальных производителей. Так или иначе, только сильное автомобилестроение способно обеспечить стране экономическую самостоятельность и высокие темпы роста экономики.

Казахстанский автопром также прошёл большой путь практически с нуля, с 2003 года, когда в стране начали собирать автомобили «Нива», всего по 3-4 тыс. в год, и по сей день. За эти годы в стране открылись производства как легковых, так и грузовых автомобилей, спецмашин, автобусов, сельскохозяйственной техники и прочего. В Казахстан пришли такие бренды, как Chevrolet, Kia, JAC, Hyundai, Jetour, Daewoo, КАМАЗ и другие.

Среди ключевых заводов страны — костанайский Allur, алматинские Hyundai Trans Kazakhstan и Hyundai Trans Almaty, «СемАЗ» и Daewoo Bus Kazakhstan в Семее, QazTehna в Сарани, «КАМАЗ-Инжиниринг» в Кокшетау.

По данным OICA, в РК в 2022 году произвели уже 112,5 тыс. транспортных средств (легковых автомобилей, лёгких коммерческих автомобилей, микроавтобусов, грузовиков, автобусов и междугородных автобусов), против 92,4 тыс. годом ранее, 19,1 тыс. — пять лет назад, и лишь 3,2 тыс. — в 2010 году. Всего же транспортных средств, включая специализированные, было выпущено почти 114 тыс.

Для справки: за десять месяцев 2023 года в Казахстане выпуск автопрома в стоимостном выражении достиг весомых 1,5 трлн тг, против 902,4 млрд тг за аналогичный период предыдущего года и 1,2 трлн тг за весь 2022-й.

В натуральном выражении произвели 123,9 тыс. ед. транспортных средств всех видов (плюс 40,2% за год), из которых непосредственно легковых автомобилей — 112,8 тыс. ед. (плюс 40,5%).

Отечественные автопроизводители обеспечивают уже более 45% совокупного выпуска казахстанского машиностроения, около 9% всего производства обрабатывающей промышленности и 4% всего промышленного производства страны. Это отличные показатели, говорящие о том, что важно сконцентрировать максимум усилий и мер поддержки для закрепления и дальнейшего улучшения результатов отрасли.