По итогам января–марта текущего года железнодорожным транспортом в Казахстане было перевезено 4,7 млн человек. Несмотря на социальную значимость этого вида сообщения, в секторе наблюдается нисходящая динамика: объём перевозок сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2025-го. Уменьшается и удельный вес железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок: если в 2023 и 2024 годах его доля составляла 1,3% от перевозок пассажиров всеми видами транспорта, то в январе–марте 2026 года она сократилась до 1%.

Основная нагрузка по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом приходится на крупные транспортные хабы. Лидерами по численности перевезённых пассажиров по итогам января–марта текущего года стали Астана (729,8 тыс. человек) и Алматы (560,9 тыс. человек). Следом идут Актюбинская (436,7 тыс. человек), Карагандинская (413,3 тыс. человек) и Кызылординская (324,6 тыс. человек) области. В то же время в ряде регионов железнодорожный транспорт играл минимальную роль в пассажирских перевозках: в Алматинской области было перевезено всего 42,3 тыс. человек, в Жетысуской — 35,6 тыс. человек, в Восточно-Казахстанской — 63,4 тыс. человек. Такая дифференциация указывает на неравномерную транспортную связанность и различную степень зависимости регионов от железнодорожной инфраструктуры.

Несмотря на сокращение численности пассажиров, финансовые показатели сектора демонстрируют рост. Доходы предприятий железнодорожного транспорта от перевозки пассажиров в январе–марте 2026-го достигли 34,5 млрд тг, увеличившись на 14,9% в стоимостном выражении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В структуре доходов железнодорожного транспорта доля пассажирских перевозок осталась относительно небольшой, составив по итогам января–марта текущего года 5,2%. Показатель продолжает уменьшаться: в январе–марте 2020-го он достигал 9,1%. Аналогичная тенденция наблюдается и в рамках всей транспортной отрасли: доля железнодорожного транспорта в доходах от пассажирских перевозок всеми видами транспорта сократилась до 9,2%, против 18,5% в 2020 году.

В региональном разрезе доходы от пассажирских перевозок железнодорожного транспорта формируются преимущественно за счёт крупнейших городов и отдельных областей. Основной вклад в январе–марте 2026-го обеспечили Астана (6,1 млрд тг), Алматы (5,8 млрд тг) и Шымкент (2,5 млрд тг), а также Кызылординская область (2,7 млрд тг).

При этом роль пассажирских перевозок в структуре доходов железнодорожного транспорта существенно различалась. Наибольшие доли пришлись на Шымкент (21,7%) и Алматы (20,6%). В Кызылординской области показатель составил 6,5%, в Астане — 6,3%.

Рост доходов на фоне сокращения пассажиропотока во многом обусловлен увеличением стоимости проезда. По итогам марта 2026-го цены на услуги пассажирского железнодорожного транспорта выросли на 9,9% в годовом выражении. При этом темп удорожания носил волнообразный характер. Для сравнения: в марте прошлого года наблюдался рост сразу на 25,3%, в марте 2024-го — на 4,2%. В помесячной динамике резкий скачок цен был зафиксирован в январе текущего года: сразу на 4,5% к декабрю 2025-го. В феврале наблюдалась коррекция (минус 0,1%), а в марте цены остались практически на уровне предыдущего месяца, увеличившись лишь на 0,1%.

В разрезе регионов ценовая динамика оставалась неоднородной. Наибольшее удорожание услуг пассажирского железнодорожного транспорта было зафиксировано в Северо-Казахстанской (на 18,3%), и Акмолинской (на 15,5%) областях, а также в Шымкенте (на 14,8%). Наименее заметно цены выросли в Павлодарской области (на 3,9%), а также в Восточно-Казахстанской и Жетысуской областях (на 4,8% в каждом из регионов).

В разрезе видов услуг рост цен затронул как купейные, так и плацкартные перевозки. В марте 2026 года стоимость проезда в купейном вагоне увеличилась в годовом выражении на 9%, в плацкартном — на 12,2%. Наблюдается более выраженное удорожание бюджетного сегмента перевозок, что может оказывать влияние на структуру спроса.

Железнодорожный сектор Казахстана в начале 2026 года характеризуется уменьшением пассажиропотока при одновременном росте выручки. Это указывает на то, что рост отрасли в текущий момент обеспечивается преимущественно ценовым фактором, а не расширением спроса. В долгосрочной перспективе устойчивость сегмента будет зависеть от баланса между тарифной политикой и способностью удерживать пассажиропоток в условиях конкуренции с альтернативными видами транспорта.